Fly er best. Høyhastighetstog er bare tull.

[Karhu]

Kjos sier at det nye flyet på en tur fra Oslo til Bergen krever bare
10 liter fuel per passasjer.
– Du skal putte ganske mange passasjerer inn i Toyota Prius-er for å
konkurrere med oss på drivstoff.

http://www.tu.no/motor/article224058.ece

[Hans Petter Nenseth]

Post by Karhu
Kjos sier at det nye flyet på en tur fra Oslo til Bergen krever bare
10 liter fuel per passasjer.

Om flyet er fullt. Så er det transport til og fra flyplasser.

[Sturla Graabræk]

"Karhu" <***@frisurf.no> skrev i melding news:6319848d-2a51-4b8d-9827-***@t2g2000yqn.googlegroups.com...

Kjos sier at det nye flyet på en tur fra Oslo til Bergen krever bare
10 liter fuel per passasjer.
– Du skal putte ganske mange passasjerer inn i Toyota Prius-er for å
konkurrere med oss på drivstoff.

Jeg skulle tro en vanlig personbil klarte seg med 30 liter (ca. 50 mil og
0,6 l pr. mil), dvs. 2 passasjerer. Jeg vet ikke hva en Prius bruker, men
reklamen gir inntrykk av at den kan gå uten drivstoff.

Sturla Graabræk

[Espen Vestre]

Post by Sturla Graabræk
Jeg skulle tro en vanlig personbil klarte seg med 30 liter (ca. 50 mil
og 0,6 l pr. mil), dvs. 2 passasjerer. Jeg vet ikke hva en Prius
bruker, men reklamen gir inntrykk av at den kan gå uten drivstoff.

Hmm, vårt store dråg av en bil brukte 8.9/100km på Autobahn igår, 111
km/t i gjennomsnitt på 700km (mest Autobahn), toppfart ca. 170
km/t. Ikke akkurat økonomikjøring. Siden vi var 5 i bilen, svarer det
til 8.9 liter diesel per person til Bergen - om det hadde vært Autobahn
dit ;-) Med norske fartsgrenser hadde vi vel kanksje klart oss med ca. 7
liter - 30% bedre enn Kjus sine skrytetall :-)

[Serman D.]

Post by Karhu
Kjos sier at det nye flyet på en tur fra Oslo til Bergen krever bare
10 liter fuel per passasjer.
– Du skal putte ganske mange passasjerer inn i Toyota Prius-er for å
konkurrere med oss på drivstoff.

Sludder og vås.

Det er ca 500 km fra Oslo til Bergen. Prius bruker 0,4l/10km på
langkjøring (fabrikktall), dvs 20 liter på hele turen. For å slå Kjos
sine framtidsfly i øvelsen "drivstoff pr. passasjer" holder det å være
mer enn to i bilen.

--
Serman D.

[Karhu]

Post by Serman D.

Post by Karhu
Kjos sier at det nye flyet på en tur fra Oslo til Bergen krever bare
10 liter fuel per passasjer.
– Du skal putte ganske mange passasjerer inn i Toyota Prius-er for å
konkurrere med oss på drivstoff.

Sludder og vås.
Det er ca 500 km fra Oslo til Bergen. Prius bruker 0,4l/10km på
langkjøring (fabrikktall), dvs 20 liter på hele turen. For å slå Kjos
sine framtidsfly i øvelsen "drivstoff pr. passasjer" holder det å være
mer enn to i bilen.
--
Serman D.

Takk. MAO så må du være 3 får å slå Kjos, og 2 for å tangere ham :)

[Anonym]

Post by Karhu
Takk. MAO så må du være 3 får å slå Kjos, og 2 for å tangere ham :)

Får er noe man spiser, alternativt noe man får.

[Hans Petter Nenseth]

Post by Anonym

Post by Karhu
Takk. MAO så må du være 3 får å slå Kjos, og 2 for å tangere ham :)

Får er noe man spiser, alternativt noe man får.

I grillen, da vel?

[Serman D.]

Post by Hans Petter Nenseth

Post by Anonym
Får er noe man spiser

I grillen, da vel?

Det er vel en fårdel å grille godt først ja, spesielt hvis det er en
bakdel.

--
Serman D.

[Frode Strand]

Post by Karhu
Kjos sier at det nye flyet på en tur fra Oslo til Bergen krever bare
10 liter fuel per passasjer.
– Du skal putte ganske mange passasjerer inn i Toyota Prius-er for å
konkurrere med oss på drivstoff.
http://www.tu.no/motor/article224058.ece

Skal man?

50 mil. Med 5 personer kan man bruke 1 liter / mil.

[Thomas Lundquist]

Post by Frode Strand
Skal man?
50 mil. Med 5 personer kan man bruke 1 liter / mil.

Og buss?


ez

[Jens Kr. Kirkebø]

Post by Thomas Lundquist

Post by Frode Strand
Skal man?
50 mil. Med 5 personer kan man bruke 1 liter / mil.

Og buss?

Ingen tvil om at fly eller personbil aldri vil kunne slå buss og tog
på energieffektivitet. Buss er dessverre trangt, tregt og
ukomfortabelt. Fly er bare trangt og ukomfortabelt, tog er tregt men
komfortabelt og romslig. Personbil er tregt, (som regel) trangt og
dessuten slitsomt i lengden om man kjører.

Fjern togets ulempe (tregt) så har vi det beste transportmiddelet til
Bergen. Nærmer vi oss 3 timer så smaker det fugl.

[Espen Vestre]

Post by Jens Kr. Kirkebø
Ingen tvil om at fly eller personbil aldri vil kunne slå buss og tog
på energieffektivitet.

Dette er da tøys, vi slår uten problemer tog hver gang vi er på ferie
med bilen vår. Reisebusser slår vi ikke, men vi tangerer dem nok de
gangene vi er 6 i bilen.

[Jens Kr. Kirkebø]

Post by Espen Vestre

Post by Jens Kr. Kirkebø
Ingen tvil om at fly eller personbil aldri vil kunne slå buss og tog
på energieffektivitet.

Dette er da tøys, vi slår uten problemer tog hver gang vi er på ferie
med bilen vår. Reisebusser slår vi ikke, men vi tangerer dem nok de
gangene vi er 6 i bilen.

Kom gjerne med regnestykkene. Jeg har f.eks tall fra Halden-Oslo.

Enkel type 73 bruker her ca. 900kWh, avstand ca. 135km. Det er
6.66kWh/km, delt på 243 plasser blir det 27.5Wh/pkm.

Dieselbil som bruker 0.5l/mil vil bruke 6.75 liter, noe som tilsvarer
ca. 67.5kWh (~10kWh pr.liter diesel). Delt på 135km og 5 plasser blir
det 100Wh/pkm, altså nesten 4 ganger så mye.

Så kan du selvfølgelig trikse med beleggstallene, men Bergenstogene
går skjelden særlig tomme, Halden-Oslo har vel også over 50% belegg i
snitt.

Halden-Oslo består forøvrig hovedsakelig meget gammel bane som er lite
energieffektiv å kjøre på. Dessuten kjører togene en omvei, så
tilbakelagt strekning er nærmere 150km enn 135km som det er via
landeveien. Tallene er forøvrig et snitt mellom sommer og vinter.

Hva bruker en buss da, 3l/mil ? Med 50 plasser blir det 60Wh/pkm.

En ren el-bil vil kanske kunne komme ned i 40-50Wh/pkm. Min El-sykkel
bruker forøvrig rundt 9Wh/pkm (kun 1 plass...).

[Espen Vestre]

Post by Jens Kr. Kirkebø
Kom gjerne med regnestykkene.

Jeg forholder meg til http://www.bahn.de sin "UmweltMobilCheck", siden
det er nokså relevant (da vi ofte kjører tvers gjennom Tyskland).

Post by Jens Kr. Kirkebø
Hva bruker en buss da, 3l/mil ? Med 50 plasser blir det 60Wh/pkm.

Ifølge:
http://www.faz.net/s/Rub7F4BEE0E0C39429A8565089709B70C44/Doc~EB61CC368B37845F791AF4E735908A107~ATpl~Ecommon~Sspezial.html

bruker en reisebuss 0,14 l/personmil.

Post by Jens Kr. Kirkebø
En ren el-bil vil kanske kunne komme ned i 40-50Wh/pkm. Min El-sykkel
bruker forøvrig rundt 9Wh/pkm (kun 1 plass...).

Min tråsykkel er ikke så effektiv, så sulten som jeg blir ;-)

[Jens Kr. Kirkebø]

Post by Espen Vestre

Post by Jens Kr. Kirkebø
Kom gjerne med regnestykkene.

Jeg forholder meg til http://www.bahn.de sin "UmweltMobilCheck", siden
det er nokså relevant (da vi ofte kjører tvers gjennom Tyskland).

Jeg er ikke spesielt stø i tysk dessverre, men det lille jeg skjønte
handlet mye om CO2. Det er ganske irrelevant i forhold til
energieffektivitet som var det jeg snakket om.

Post by Espen Vestre

Post by Jens Kr. Kirkebø
Hva bruker en buss da, 3l/mil ? Med 50 plasser blir det 60Wh/pkm.

http://www.faz.net/s/Rub7F4BEE0E0C39429A8565089709B70C44/Doc~EB61CC368B37845F791AF4E735908A107~ATpl~Ecommon~Sspezial.html
bruker en reisebuss 0,14 l/personmil.

Igjen sliter jeg litt med tysken, men her nevnes "Benzin" som jeg
antar er bensin (?) og 7l/mil for en buss med 50 plasser høres MYE ut.
Virker litt rart dette.

Post by Espen Vestre

Post by Jens Kr. Kirkebø
En ren el-bil vil kanske kunne komme ned i 40-50Wh/pkm. Min El-sykkel
bruker forøvrig rundt 9Wh/pkm (kun 1 plass...).

Min tråsykkel er ikke så effektiv, så sulten som jeg blir ;-)

Det er faktisk riktig, en el-sykkel er _mer_ effektiv enn en tråsykkel
med et gjennomsnittlig vestlig kosthold som består av mye kjøtt.

[Espen Vestre]

Post by Jens Kr. Kirkebø
Jeg er ikke spesielt stø i tysk dessverre, men det lille jeg skjønte
handlet mye om CO2. Det er ganske irrelevant i forhold til
energieffektivitet som var det jeg snakket om.

Irrelevant er det bare i en fremtidig verden der marginalenergien ikke
lenger produseres av nye kullkraftverk. Uansett har de jo med
energiforbruk omregnet til bensinforbruk.

Post by Jens Kr. Kirkebø
Igjen sliter jeg litt med tysken, men her nevnes "Benzin" som jeg
antar er bensin (?) og 7l/mil for en buss med 50 plasser høres MYE ut.

Tallene kommer fra det tyske miljøverndepartementet, og jeg tror de har
regnet med 60% belegg. Nå er det vel ikke alle reisebusser som har så
mye som 50 plasser, men siden noen har mer, så la oss si 50. 60% er da
30, dermed svarer det til drøyt 5l/mil, og det tallet høres riktig ut.

[Jens Kr. Kirkebø]

Post by Espen Vestre

Post by Jens Kr. Kirkebø
Jeg er ikke spesielt stø i tysk dessverre, men det lille jeg skjønte
handlet mye om CO2. Det er ganske irrelevant i forhold til
energieffektivitet som var det jeg snakket om.

Irrelevant er det bare i en fremtidig verden der marginalenergien ikke
lenger produseres av nye kullkraftverk. Uansett har de jo med
energiforbruk omregnet til bensinforbruk.

Jernbane-, flyplass- og veibygging er da også meget langsiktige
investeringer som ikke bør begrunnes kun i hvordan situasjonen er
akkurat nå. Og det som bruker minst energi har også potensialet til å
slippe ut minst CO2. Spesielt de transportformer som kan gå på flere
forskjellige energiformer (fast, flytende, gass, strøm osv), her
kommer fly meget dårlig ut.

Strøm kan vi dessuten få mye mer av uten å slippe ut et gram ekstra
CO2. Tilskuddsordninger for å bytte ut panelovner til varmepumper er
en måte.

Post by Espen Vestre

Post by Jens Kr. Kirkebø
Igjen sliter jeg litt med tysken, men her nevnes "Benzin" som jeg
antar er bensin (?) og 7l/mil for en buss med 50 plasser høres MYE ut.

Tallene kommer fra det tyske miljøverndepartementet, og jeg tror de har
regnet med 60% belegg. Nå er det vel ikke alle reisebusser som har så
mye som 50 plasser, men siden noen har mer, så la oss si 50. 60% er da
30, dermed svarer det til drøyt 5l/mil, og det tallet høres riktig ut.

Ok, regner man inn belegg så er ikke tallene sammenligbare med de jeg
kom med. 50 plasser er vel forøvrig ikke mye i turbusser, er det ?
Ganske mange av de har da 2 aksler bak og/eller to etasjer ?

[Espen Vestre]

Post by Jens Kr. Kirkebø
Jernbane-, flyplass- og veibygging er da også meget langsiktige
investeringer som ikke bør begrunnes kun i hvordan situasjonen er
akkurat nå. Og det som bruker minst energi har også potensialet til å
slippe ut minst CO2. Spesielt de transportformer som kan gå på flere
forskjellige energiformer (fast, flytende, gass, strøm osv), her
kommer fly meget dårlig ut.

Snakker vi om langt inn i fremtiden, er det ikke grenser for hva man kan
tenke seg at fly går på - f.eks. har biodiesel produsert vha. alger vært
diskutert.

Post by Jens Kr. Kirkebø
Ok, regner man inn belegg så er ikke tallene sammenligbare med de jeg
kom med. 50 plasser er vel forøvrig ikke mye i turbusser, er det ?

Det ville jo være utopi å regne med 100% belegg.

Post by Jens Kr. Kirkebø
Ganske mange av de har da 2 aksler bak og/eller to etasjer ?

De aller største tar vel kanskje 70?

[Tobias Brox]

[Jens Kr. Kirkebø]

Post by Jens Kr. Kirkebø
Fly er bare trangt og ukomfortabelt,

Den tiden hvor man kunne gå på rollerblades direkte fra jobb og helt
ut til flyet på Fornebu er dessverre forbi ... det er en stadig
voksende konstant tidskostnad med fly, ifbm transport til flyplassen,
innsjekking, transport inne på flyplassen, sikkerhetskontroller, køer,
boarding, sitting ombord i flyet mens man venter på ledig "slot", etc.
Nesten uansett hvor kort distansen er, tar en flytur tid ifbm
take-off, holding-patterns og landing. For en kortere flytur må man
som regel regne med minst fire timer fra dør til dør. Dette gjør at
alternativ hurtiggående transport, f.eks. hurtigtog eller hurtigbåt
often kan komme bedre ut tidsmessig på kortere avstander.

Men, IMHO er gullstandarden for reisetid ikke hvor lang tid selve
reisen tar, men hvor lang tid man faktisk kaster bort. Tid hvor man
kan konsentrere seg online på flyplassen eller i ei togvogn og jobbe
(eller skrive idiotiske news-innlegg) er vel anvendt tid. Samme med
tid brukt på å spise eller sove. Tid brukt på å lete etter
stikkontakter, stå i kø, sitte bak rattet, etc, er som regel
bortkastet tid.

[Jo Stein]

Tobias Brox skrev:
...

Post by Tobias Brox
Men, IMHO er gullstandarden for reisetid ikke hvor lang tid selve
reisen tar, men hvor lang tid man faktisk kaster bort. Tid hvor man
kan konsentrere seg online på flyplassen eller i ei togvogn og jobbe
(eller skrive idiotiske news-innlegg) er vel anvendt tid. Samme med
tid brukt på å spise eller sove. Tid brukt på å lete etter
stikkontakter, stå i kø, sitte bak rattet, etc, er som regel
bortkastet tid.

Jeg tror at de som driver flyplassene vil ha den strenge
sikkerhetskontrollen fordi det medfører at passasjerer bruker lenger tid
og mer penger i butikker på flyplassen. Med ja til EU blir vi kvitt
taxfree-tullet på våre flyplasser og taxfree-handelen ombord i flyene.

Man behøver ikke hurtigtog for å reise behagelig med tog. Man behøver
plane og stabile skinner. Prøv lokaltoget mellom Oslo og Gardermoen. Det
bruker flytogets skinner og har litt mindre fart enn flytoget, men det
går like stille som flytoget og med mye mindre støy enn hva som er
vanlig for tog i Norge.

[Tobias Brox]

[Jo Stein]

Post by Jo Stein
Man behøver ikke hurtigtog for å reise behagelig med tog.

Nei, hurtigtog har ingenting med komfort å gjøre, bare tidsbruk ...
men favoritten min er 8-12 timers nattog, hvor man går ombord i toget
sent på kvelden, og ankommer til bestemmelsesstedet frisk og uthvilt
relativt tidlig neste dag. Wifi ombord burde vært en selvfølge i 2009
- dessverre er dette fortsatt ikke vanlig på tog. Resturantvogn
hjelper også godt på.

(Togsettene kan godt være av god gammel årgang for min del - jeg tok
femåringen med på togtur fra St.Petersburg til Ekaterinburg, Perm og
Vologda nylig, vi reiste stort sett på tredje klasse og hadde en
finfin tur, dog var standarden litt lav på sistetoget som var fra
Kazakstan. Helsinki-Kolari tar vi også ofte, toget er satt opp med
eldre sovevogner, men det er mulig å ta med seg bilen, det er tre
relativt brede senger i kupeene, og de har myke behagelige puter ...
med avgang 20:30 rekker man å spise god mat og dele en flaske vin, og
med ankomst 10:40 har man mulighet til å ligge lenge å dra seg på
morgenen. Toget til Rovaniemi har nye vogner i to etasjer, kupeene er
knøttsmå og har to senger, og prisen (pr kupe) er langt høyere fordi
det er en "moderne vogn". Dersom man er villig til å betale 10 euro
ekstra havner man på øverste etasje, da har man to fordeler, bedre
utsikt og privat toalett/dusj tilknyttet kupeen)

[jon-gunnnar]

Post by Tobias Brox
relativt tidlig neste dag. Wifi ombord burde vært en selvfølge i 2009

NSB begynner nå med Internett på enkelte strekninger. 60 kr dag, 499 pr 30
dager... De får nok mange kunder med den prisen...

[Jens Kr. Kirkebø]

On Sun, 25 Oct 2009 21:22:58 +0100, "jon-gunnnar"

Post by jon-gunnnar

Post by Tobias Brox
relativt tidlig neste dag. Wifi ombord burde vært en selvfølge i 2009

NSB begynner nå med Internett på enkelte strekninger. 60 kr dag, 499 pr 30
dager... De får nok mange kunder med den prisen...

Ja, endel blir det nok. Det er mange pendlere som gjerne vil jobbe
underveis og som får det meste betalt av arbeidsgiver. For en
fritidsreisende Oslo-Bergen elns. som reiser i 7 timer er vel heller
ikke 60 kroner spesielt avskrekkende.

Det blir litt som komfort-billettene. 90 kroner er ikke dyrt for en
lang strekning, kanskje 10% på toppen av billettprisen. For en tur
Oslo-Fredrikstad er det ganske mye dyrere, over 50% på toppen av
billettprisen. Alikevel er komfort-avdelingen til tider full. Det er
mange med komfort-månedskort betalt av arbeidsgiver.

Alternativet er mobilt bredbånd for en tier pr. dag, evt. fastpris
299,-pr. mnd. Med ekstern antenne til å feste på skjermen er dekningen
ganske ok til tider, det fungerer ihvertfall greit på Østfoldbanen.

[Clas Mehus]

On Sun, 25 Oct 2009 21:22:58 +0100, "jon-gunnnar"

Post by jon-gunnnar
NSB begynner nå med Internett på enkelte strekninger. 60 kr dag, 499 pr 30
dager... De får nok mange kunder med den prisen...

Har brukt det litt under utprøvningsperioden gratis, og det fungerte
for så vidt greit, men prisene blir jo helt hensides all fornuft. I
hvert fall på strekningen Oslo S-Drammen fungerer 3G såpass greit at
ikke er noe stort problem. Har inntrykk på de som reiser Hamar-Oslo og
Larvik-Oslo at det også fungerer greit med 3G og Ice. Det er vel
forresten ICE NSB baserer seg på.

Hadde det kostet et par hundrelapper ekstra på månedskortet, så ok,
men 500 kr blir for mye. Det de vel fokuserer på er at det er en del
som får slikt dekt av bedrift, og at det foreløpig kanskje er greit
med få kunder for at ikke kapasiteten skal sprenges...

[Jens Kr. Kirkebø]

Post by Clas Mehus
Har inntrykk på de som reiser Hamar-Oslo og
Larvik-Oslo at det også fungerer greit med 3G og Ice. Det er vel
forresten ICE NSB baserer seg på.

NSBs system baserer seg på signaler både fra ICE, Netcom og Telenor.
Jeg antar det bruker HSDPA der det er dekning for det og ICE ellers.

[Jens Kr. Kirkebø]

Post by Clas Mehus
Hadde det kostet et par hundrelapper ekstra på månedskortet, så ok,
men 500 kr blir for mye. Det de vel fokuserer på er at det er en del
som får slikt dekt av bedrift, og at det foreløpig kanskje er greit
med få kunder for at ikke kapasiteten skal sprenges...

Du er nok inne på noe der med kapasiteten tror jeg. En
langdistansebuss har vel kanskje 50 plasser og man sitter trangt og
ukomfortabelt med liten plass til laptop og annet.

Et tog i rushtid på f.eks Østfoldbanen har fort 500 plasser der man
sitter mye mer komfortabelt og har vesentlig bedre plass. Potensielle
brukere her er sikkert 20 ganger så mange som på bussen. Om 100
personer bruker internett samtidig til en pris av 15 kroner blir 1.8
eller 3.6Mbit/s HSDPA fort veeeeldig lite. Da er det bedre for
bedriften at 25 personer bruker det til en pris av 60 kroner.

[Thomas Lundquist]

Post by Jens Kr. Kirkebø
Ingen tvil om at fly eller personbil aldri vil kunne slå buss og tog
på energieffektivitet. Buss er dessverre trangt, tregt og
ukomfortabelt. Fly er bare trangt og ukomfortabelt, tog er tregt men
komfortabelt og romslig. Personbil er tregt, (som regel) trangt og
dessuten slitsomt i lengden om man kjører.
Fjern togets ulempe (tregt) så har vi det beste transportmiddelet til
Bergen. Nærmer vi oss 3 timer så smaker det fugl.

Du glemte en vesentlig ting til; pris.

Når det gjelder tog er det pris for turen og også utbygging som
gjelder. Utbygging vil koste sinnsyke mengder penger, areal og natur.

Jeg har ikkeno tro på lyntog mellom de største byene som idag
trafikeres med fly.

Fra Oslo til Halden, Skien og Lillehammer derimot.



ez

[Jens Kr. Kirkebø]

Post by Thomas Lundquist
Du glemte en vesentlig ting til; pris.
Når det gjelder tog er det pris for turen og også utbygging som
gjelder. Utbygging vil koste sinnsyke mengder penger, areal og natur.

Ang. penger så vil et komplett utbygd høyhastighetsnett koster ca. 1/5
oljefond. Et mindre nett kun
Oslo-Bergen/Tr.Heim/Kristiansand/svenskegrensen mot Gøteborg vil koste
ca. 1/10 oljefond. Selv mener jeg det er bedre anvendte penger enn å
satse alt på aksjekjøp i utlandet. Avskrivningstiden er forøvrig meget
lang, vi kjører ennå på banetraseer anlagt på 1880-tallet.

Oljefondet øker ganske bra for tiden, oppe i ca. 2500mrd nå.

Arealet som trengs er forøvrig mye mindre enn det en 4-felts motorvei
vil kreve. 4.5m mellom sporene, to spor på ~1.5m hver og 4m elns. på
hver side betyr 15.5 meters bredde. Motorvei er 27m om jeg ikke husker
feil ?

Dessuten vil store deler av traseen gå i tunnell, 30-60%.

Post by Thomas Lundquist
Jeg har ikkeno tro på lyntog mellom de største byene som idag
trafikeres med fly.
Fra Oslo til Halden, Skien og Lillehammer derimot.

Til Halden og lignende er det ikke behov for høyhastighetstog, 200km/t
dobbeltspor holder lenge. Dette pga. at toget stopper 5-7 steder
underveis og ikke vil oppnå høy nok fart mellom stoppene til at høyere
topphastighet spiller noen rolle.

Dog er det greit å dimensjonere banen for 250km/t elns. slik at tog
som skal lengre og kjører med få stopp kan oppnå høyere hastighet. Men
generellt er det på lange strekk gjennom ødemarka at høyere
topphastighet virkelig gjør nytte.

[Thomas Lundquist]

Post by Jens Kr. Kirkebø
Ang. penger så vil et komplett utbygd høyhastighetsnett koster ca. 1/5
oljefond. Et mindre nett kun
Oslo-Bergen/Tr.Heim/Kristiansand/svenskegrensen mot Gøteborg vil koste
ca. 1/10 oljefond.

Begge deler ganske så mye.

Post by Jens Kr. Kirkebø
Arealet som trengs er forøvrig mye mindre enn det en 4-felts motorvei
vil kreve. 4.5m mellom sporene, to spor på ~1.5m hver og 4m elns. på
hver side betyr 15.5 meters bredde. Motorvei er 27m om jeg ikke husker
feil ?

Men motorvei er og blir mye mere fleksibelt. Ikke at jeg er ute etter
firefeltsvei mellom alle byene heller.

Post by Jens Kr. Kirkebø
Dessuten vil store deler av traseen gå i tunnell, 30-60%.

Jeg lurer på hvordan folk vil fikse dette. Det er veldig mye.

Post by Jens Kr. Kirkebø

Post by Thomas Lundquist
Fra Oslo til Halden, Skien og Lillehammer derimot.

Til Halden og lignende er det ikke behov for høyhastighetstog, 200km/t
dobbeltspor holder lenge. Dette pga. at toget stopper 5-7 steder
underveis og ikke vil oppnå høy nok fart mellom stoppene til at høyere
topphastighet spiller noen rolle.

I dette landet er jo 200Km/t høyhastighet. Jeg er enig i at det
holder om man bygger rettere dobbeltspor.

[Espen Vestre]

Post by Thomas Lundquist
Begge deler ganske så mye.

Det er skremmende mye. Jeg har et ambivalent forhold til dette med
høyhastighetstog. På den ene siden synes jeg det er en utrolig behagelig
reiseform (har reist mye med ICE i Tyskland og har også prøvd
Shinkansen), i det hele tatt synes jeg togreiser er en *mye* bedre
reiseform enn reisebuss. Men på den andre siden tror jeg kanskje Norge
er for lite for noe slikt. Men om man skulle begynne med noe, er det
kanskje ikke så dumt å begynne med å knytte Oslo til
høyhastighetstognettet i Europa?

Post by Thomas Lundquist
Men motorvei er og blir mye mere fleksibelt. Ikke at jeg er ute etter
firefeltsvei mellom alle byene heller.

Men firefelts Oslo <-> Trondheim hadde vært på sin plass snart.

Post by Thomas Lundquist

Post by Jens Kr. Kirkebø
Dessuten vil store deler av traseen gå i tunnell, 30-60%.

Jeg lurer på hvordan folk vil fikse dette. Det er veldig mye.

Det ødelegger mye av gleden ved å reise med tog. Selv i Sveits er
tunnellandelen langt lavere enn dette, og mye av gleen med å reise med
tog i Sveits består i å sitte ved panoramvinduene med et glass øl og
nyte utsikten over Vierwaldstätter See :-)

[Dag-Erling Smørgrav]

Post by Espen Vestre
Men firefelts Oslo <-> Trondheim hadde vært på sin plass snart.

La oss ikke gape for høyt. Vi kan begynne med to felt Oslo - Bergen.

DES

[Thomas Lundquist]

Post by Espen Vestre
Det er skremmende mye. Jeg har et ambivalent forhold til dette med
høyhastighetstog. På den ene siden synes jeg det er en utrolig behagelig
reiseform (har reist mye med ICE i Tyskland og har også prøvd
Shinkansen), i det hele tatt synes jeg togreiser er en *mye* bedre
reiseform enn reisebuss. Men på den andre siden tror jeg kanskje Norge
er for lite for noe slikt. Men om man skulle begynne med noe, er det
kanskje ikke så dumt å begynne med å knytte Oslo til
høyhastighetstognettet i Europa?

Av alle reisemåter ville jeg foretrukket tog jeg også. Kanskje
det kan være en start som du sier, å knytte oss til Europas
lyntognett.

Post by Espen Vestre
Men firefelts Oslo <-> Trondheim hadde vært på sin plass snart.

Jeg vet ikke. Trengs det virkelig? vi burde bli mye flinkere til å
frakte gods på tog men det monner vel ikke så mye. En del av
strekningen trenger helt klart firefeltsvei men usikker på om hele
trenger det.

Post by Espen Vestre
Det ødelegger mye av gleden ved å reise med tog. Selv i Sveits er
tunnellandelen langt lavere enn dette, og mye av gleen med å reise med
tog i Sveits består i å sitte ved panoramvinduene med et glass øl og
nyte utsikten over Vierwaldstätter See :-)

Jeg har ofte kost meg med Swiss railway journeys på travel.



ez

[Dag-Erling Smørgrav]

Post by Jens Kr. Kirkebø
Arealet som trengs er forøvrig mye mindre enn det en 4-felts motorvei
vil kreve. 4.5m mellom sporene, to spor på ~1.5m hver og 4m elns. på
hver side betyr 15.5 meters bredde. Motorvei er 27m om jeg ikke husker
feil ?

Til gjengjeld kan en motorvei forsere brattere bakker og skarpere
svinger.

DES

[Jens Kr. Kirkebø]

Post by Dag-Erling Smørgrav

Post by Jens Kr. Kirkebø
Arealet som trengs er forøvrig mye mindre enn det en 4-felts motorvei
vil kreve. 4.5m mellom sporene, to spor på ~1.5m hver og 4m elns. på
hver side betyr 15.5 meters bredde. Motorvei er 27m om jeg ikke husker
feil ?

Til gjengjeld kan en motorvei forsere brattere bakker og skarpere
svinger.

Noe som fører til en mindre andre tunneller og dermed ennå mer
arealbruk...

[Tobias Brox]

[Thomas Lundquist]

Post by Thomas Lundquist
Når det gjelder tog er det pris for turen og også utbygging som
gjelder. Utbygging vil koste sinnsyke mengder penger, areal og natur.

Alt må sees i perspektiv - en dobbeltsporet toglinje kommer svært
bedre ut enn en god riksvei, i allefall når det kommer til arealbruk
og naturødeleggelser. Kapasiteten på en slik toglinje tilsvarer en
mangefelts motorvei. Hvordan toglinjer økonomisk kan komme dårligere
ut enn motorveier, og hvordan trailertrafikk og busser kan komme
økonomisk bedre ut enn tog/båt på strekninger hvor det eksisterer
toglinjer skjønner jeg heller ikke.

Post by Thomas Lundquist
Jeg har ikkeno tro på lyntog mellom de største byene som idag
trafikeres med fly.

Norge har et landskap hvor det nødvendigvis er dyrt å bygge og
vedlikeholde toglinjer, særlig høyhastighetslinjer ... men det samme
kan man vel si om gode bilveier.

Med ferdigoppredde senger, godt resturanttilbud og/eller tilstrekkelig
med alkoholservering gjør det IMHO ikke noe at turen tar litt tid, men
slikt koster også flesk i Norge.

[Thomas Lundquist]

Post by Tobias Brox
Alt må sees i perspektiv - en dobbeltsporet toglinje kommer svært
bedre ut enn en god riksvei, i allefall når det kommer til arealbruk
og naturødeleggelser. Kapasiteten på en slik toglinje tilsvarer en
mangefelts motorvei. Hvordan toglinjer økonomisk kan komme dårligere
ut enn motorveier, og hvordan trailertrafikk og busser kan komme
økonomisk bedre ut enn tog/båt på strekninger hvor det eksisterer
toglinjer skjønner jeg heller ikke.

Der det allrede er tog og vei burde tog vinne på det meste men
nå snakker vi om lyntog mellom storbyene og det er noe helt annet.

Det som overrasker meg der er at det visstnok ikke er meningen å
frakte gods på disse linjene. Da er jo halve poenget borte.

Post by Tobias Brox
Norge har et landskap hvor det nødvendigvis er dyrt å bygge og
vedlikeholde toglinjer, særlig høyhastighetslinjer ... men det samme
kan man vel si om gode bilveier.

Men bilveiene vinner stort på fleksibilitet og vi må ha dem
uansett.

Post by Tobias Brox
Med ferdigoppredde senger, godt resturanttilbud og/eller tilstrekkelig
med alkoholservering gjør det IMHO ikke noe at turen tar litt tid, men
slikt koster også flesk i Norge.

Når det koster skjorta å ta somletogene vi har på nedbetalte
skinner idag kan man jo bare gjette hvor mye lyntog vil koste,
iallefall inkludert indirekte betaling via skattene.



ez

[Tobias Brox]

[Thomas Lundquist]

Post by Thomas Lundquist

Post by Tobias Brox
Norge har et landskap hvor det nødvendigvis er dyrt å bygge og
vedlikeholde toglinjer, særlig høyhastighetslinjer ... men det samme
kan man vel si om gode bilveier.

Men bilveiene vinner stort på fleksibilitet og vi må ha dem
uansett.

Vi trenger ikke motorvei overalt, og veiene trenger ikke alltid gå
parallellt med jernbanen.

Jeg tror det beste er en kombinasjon av jernbane, vei og båt.
"Standardcontaineren" som lettvint kan lastes fra fly til båt til
vogntog skulle gjøre det enklere å transportere gods over flere
transportmodi, men i praksis ser jeg ofte at trailertransport brukes
hele veien, selv på avstander hvor det (i mine øyne) ville vært mer
naturlig å benytte tog eller båt.

Et annet alternativ ved bruk av "god gammel teknologi" er å kjøre
biler og vogntog opp på togvogner. Man kan spare energi og
arbeidskraft og oppnå økt sikkerhet på denne måten. Vi bruker
frekvent dette tilbudet gjennom Finland.

Jeg leste for en tid tilbake siden om et konsept hvor vogntoget var
blitt utstyrt med toghjul. For å ha et relativt simpelt design var
fremdrift og bremsing fortsatt besørget av bilhjulene, med elektronikk
som besørget for riktig vektbalanse mellom drivhjul og toghjul. Dette
konseptet henter noe av det beste med både vei og jernbane - man kan
spare energi både ved å la vekta hvile på jernhjul/jernskinner og ved
seriekobling, man kan spare arbeidskraft vha seriekobling, man kan
oppnå samme sikkerhet mot front-mot-front-ulykker som ved jernbane, og
man er ikke lengre avhengig av jernbanelinjer hele veien. Man slipper
også kostnader og kompleksitet forbundet med pensing, siden slike
vogntog er i stand til å styre selv. Noe av energibesparingen kan
oppnås simpelten ved å legge ned trikkeskinner i eksisterende veinett.
Jeg har dessverre lite tro på konseptet, men jeg tror først og fremst
det skyldes organisatoriske og politiske barrierrer, ikke tekniske
eller økonomiske.

Post by Thomas Lundquist
Når det koster skjorta å ta somletogene vi har på nedbetalte
skinner idag kan man jo bare gjette hvor mye lyntog vil koste,
iallefall inkludert indirekte betaling via skattene.

Bilhold koster også skjorta.

[Thomas Lundquist]

Post by Tobias Brox
Vi trenger ikke motorvei overalt, og veiene trenger ikke alltid gå
parallellt med jernbanen.

Det kan man trygt si ja.

Post by Tobias Brox
Jeg tror det beste er en kombinasjon av jernbane, vei og båt.
"Standardcontaineren" som lettvint kan lastes fra fly til båt til
vogntog skulle gjøre det enklere å transportere gods over flere
transportmodi, men i praksis ser jeg ofte at trailertransport brukes
hele veien, selv på avstander hvor det (i mine øyne) ville vært mer
naturlig å benytte tog eller båt.

Få til god nok logistikk og effektiv omlasting til at dette
lønner seg ville vært en ekstremt god ting.

Post by Tobias Brox
Et annet alternativ ved bruk av "god gammel teknologi" er å kjøre
biler og vogntog opp på togvogner. Man kan spare energi og
arbeidskraft og oppnå økt sikkerhet på denne måten. Vi bruker
frekvent dette tilbudet gjennom Finland.

Men er dette noe man vil/kan gjøre på "lyntog"? Det burde
såklart være mulig men jeg vet ikke om det gjøres.

Post by Tobias Brox
Jeg leste for en tid tilbake siden om et konsept hvor vogntoget var
blitt utstyrt med toghjul. For å ha et relativt simpelt design var
fremdrift og bremsing fortsatt besørget av bilhjulene, med elektronikk
som besørget for riktig vektbalanse mellom drivhjul og toghjul. Dette
konseptet henter noe av det beste med både vei og jernbane - man kan
spare energi både ved å la vekta hvile på jernhjul/jernskinner og ved
seriekobling,

Men hvor mye energi sparer man egentlig på jern mot jern (skinner)
kontra gummi mot asfalt? Det er vel ikke akkurat der den store
fordelen tog har?

Post by Tobias Brox

Post by Thomas Lundquist
Når det koster skjorta å ta somletogene vi har på nedbetalte
skinner idag kan man jo bare gjette hvor mye lyntog vil koste,
iallefall inkludert indirekte betaling via skattene.

Bilhold koster også skjorta.

Men man vil/må gjerne ha en bil i husholdet. Tog hjelper ikke så
mye der.


ez

[Tobias Brox]

[Thomas Lundquist]

Post by Thomas Lundquist
Men er dette noe man vil/kan gjøre på "lyntog"?

Neppe. Dersom det er snakk om å bygge egen skinnegang utelukkende for
"lyntog", så anser jeg det som ganske bortkastet. Dersom det er snakk
om forbedret/utvidet infrastruktur som kommer togtrafikken generelt
til gode, så er det en annen ting.

Jeg anser lyntog som noe som først og fremst skal kunne konkurrere med
flytrafikk, og hvor man fortsatt kjører saktegående togsett med
rabatterte billetter. SVJV har vi ikke noe tilbud i Norge med
biltransport med vanlige passasjertog, det er noe som det kanskje kunne
vært marked for, mtp at vi har relativt dårlige veier og ganske mye
trafikk på dem i sesongen.

Post by Thomas Lundquist
Men hvor mye energi sparer man egentlig på jern mot jern (skinner)
kontra gummi mot asfalt? Det er vel ikke akkurat der den store
fordelen tog har?

Det er to ting som koster energi, luftmotstand og rullemotstand. Jeg
har ikke tallene, men antar det kan være snakk om en 60-40-fordeling
for et vanlig vogntog på norske veier.

[Thomas Lundquist]

Post by Tobias Brox
Neppe. Dersom det er snakk om å bygge egen skinnegang utelukkende for
"lyntog", så anser jeg det som ganske bortkastet. Dersom det er snakk
om forbedret/utvidet infrastruktur som kommer togtrafikken generelt
til gode, så er det en annen ting.

Jeg er mer klar for det siste.

Post by Tobias Brox

Post by Thomas Lundquist
Men hvor mye energi sparer man egentlig på jern mot jern (skinner)
kontra gummi mot asfalt? Det er vel ikke akkurat der den store
fordelen tog har?

Det er to ting som koster energi, luftmotstand og rullemotstand. Jeg
har ikke tallene, men antar det kan være snakk om en 60-40-fordeling
for et vanlig vogntog på norske veier.

Men de to faktorene er ikke den store faktoren som gjør tog mer
effektivt.

Jeg kan komme på minst to; stabil hastighet (mye mindre start &
stopp) og at man kan ha mye mye lenger ekvipasjer.


ez

[Jo Stein]

Thomas Lundquist skrev:
...

Post by Thomas Lundquist
Men hvor mye energi sparer man egentlig på jern mot jern (skinner)
kontra gummi mot asfalt? Det er vel ikke akkurat der den store
fordelen tog har?

Fordelen med tog er dette at energien kan tilføres via sporet.
Bil må frakte med seg all energi som bensin/diesel eller
lagret i et batteri. Toget har derfor ikke noe problem med
rekkevidden. Og så kan det ha større fart.

David MacKay, som nå er rådgiver for UK Government,
publiserer disse tall for forbruket:
http://www.inference.phy.cam.ac.uk/withouthotair/c20/page_121.shtml
Energy consumption
(kWh per 100 p-km)
Car 68
Bus 19
Rail 6
Air 51
Sea 57

[Jens Kr. Kirkebø]

Post by Jo Stein
Fordelen med tog er dette at energien kan tilføres via sporet.
Bil må frakte med seg all energi som bensin/diesel eller
lagret i et batteri. Toget har derfor ikke noe problem med
rekkevidden. Og så kan det ha større fart.

Og for de som mener kullkraft er marginalkraften i Norge:

http://www.siste.no/klima/article4638091.ece

Mao. er vannkraften marginalkraft akkurat nå, mens det normalt burde
vært gasskraft (Kårstø).

[Espen Vestre]

Det spiller vel egentlig ikke så stor rolle hva marginalkraften i
/Norge/ er?

[Thomas Lundquist]

Post by Espen Vestre
Det spiller vel egentlig ikke så stor rolle hva marginalkraften i
/Norge/ er?

Overhodet ikke, innen det har blitt lagt så mye som ei skinne har
vi fått nok kabling til Europa til at strømprisen er lik den de
har der.

Og kull blir marginalkraften her også.


ez

[Tore Wik]

Post by Jens Kr. Kirkebø

Post by Jo Stein
Fordelen med tog er dette at energien kan tilføres via sporet.
Bil må frakte med seg all energi som bensin/diesel eller
lagret i et batteri. Toget har derfor ikke noe problem med
rekkevidden. Og så kan det ha større fart.

http://www.siste.no/klima/article4638091.ece
Mao. er vannkraften marginalkraft akkurat nå, mens det normalt burde
vært gasskraft (Kårstø).

Jeg snakker om realiteter, ikke politikk. At Statnett bestemmer noe gjør
ikke at verden blir anderledes. Så lenge vi har vann til overs kan vi
like gjerne lage aluminium og selge til andre land, som i motsatt fall
må bruke kullkraft til å drive sine egne aluminiumsverk. Du må gjerne
harselere over usaklighet, det bryr meg midt bak, det viser bare at du
nekter å se realitetene i øynene.

Global oppvarming er forresten avblåst, issmeltingen i Antarktis er på
det laveste nivået på 30 år (som er den tiden satelittmålingene har
pågått). Issmelting på polene er jo det som stadig holdes fram som
worst-case-scenario for global oppvarming, så når isen ikke smelter må
det anses bevist at det ikke er global oppvarming:
http://www.agu.org/pubs/crossref/2009/2009GL039186.shtml

[Tore Wik]

Post by Tore Wik
Global oppvarming er forresten avblåst, issmeltingen i Antarktis er på
det laveste nivået på 30 år (som er den tiden satelittmålingene har
pågått). Issmelting på polene er jo det som stadig holdes fram som
worst-case-scenario for global oppvarming, så når isen ikke smelter må
http://www.agu.org/pubs/crossref/2009/2009GL039186.shtml

En kilde til:
http://www.aftenposten.no/meninger/debatt/article2830500.ece

[Jens Kr. Kirkebø]

Post by Tore Wik

Post by Tore Wik
Global oppvarming er forresten avblåst, issmeltingen i Antarktis er på
det laveste nivået på 30 år (som er den tiden satelittmålingene har
pågått). Issmelting på polene er jo det som stadig holdes fram som
worst-case-scenario for global oppvarming, så når isen ikke smelter må
http://www.agu.org/pubs/crossref/2009/2009GL039186.shtml

http://www.aftenposten.no/meninger/debatt/article2830500.ece

Hvem dro inn global oppvarming og CO2 i debatten ? Det var ikke meg
ihvertfall.

[Espen Vestre]

Post by Jens Kr. Kirkebø
Hvem dro inn global oppvarming og CO2 i debatten ? Det var ikke meg
ihvertfall.

De første to gangene det ble nevnt i denne tråden var av deg, men
den første gangen på denne måten:

"Jeg er ikke spesielt stø i tysk dessverre, men det lille jeg skjønte
handlet mye om CO2. Det er ganske irrelevant i forhold til
energieffektivitet som var det jeg snakket om. "

Dersom CO2 ikke er temaet - hvorfor er du så voldsomt opptatt av
energieffektivitet i persontransport?

[Jens Kr. Kirkebø]

Post by Espen Vestre

Post by Jens Kr. Kirkebø
Hvem dro inn global oppvarming og CO2 i debatten ? Det var ikke meg
ihvertfall.

De første to gangene det ble nevnt i denne tråden var av deg, men
"Jeg er ikke spesielt stø i tysk dessverre, men det lille jeg skjønte
handlet mye om CO2. Det er ganske irrelevant i forhold til
energieffektivitet som var det jeg snakket om. "
Dersom CO2 ikke er temaet - hvorfor er du så voldsomt opptatt av
energieffektivitet i persontransport?

Les litt på Peak Oil så ser du hvilke utfordringer vi står ovenfor
etterhvert. Det kan bli koselig her etterhvert, når vi er netto
importør av olje om et par tiår og oljeprisen har mangedoblet seg.
Kjedelig om all transport er basert på fossilt brensel da.

Men jeg er tilhenger av føre-var prinsippet mhp. CO2 også.

Forøvrig fikk teorien om kull som marginalkrafti Norge ennå et skudd
for baugen i dag:

http://e24.no/makro-og-politikk/article3315038.ece

Sitat:

"Utslippene i EU er bestemt av mengden utslippstillatelser. Så lenge
denne er gitt, er utslippene bestemt, helt uavhengig av ny produksjon
av ren kraft. Ekstra produksjon av ren norsk kraft kan føre til at
kullkraftverk stenges. Men dette vil bare føre til at disse verkenes
utslippskvoter blir tilgjengelige for andre forurensere. Utslippene
blir de samme som før."

Så mer bruk av strøm her vil heller ikke føre til mer produksjon av
kullkraft siden mengden av utslipp er politisk bestemt.

Alikevel synes jeg ordningen er positiv siden den øker vår
kraftproduksjon og gjør oss bedre rustet for fremtiden.

[Espen Vestre]

Post by Jens Kr. Kirkebø
Les litt på Peak Oil så ser du hvilke utfordringer vi står ovenfor
etterhvert. Det kan bli koselig her etterhvert, når vi er netto
importør av olje om et par tiår og oljeprisen har mangedoblet seg.
Kjedelig om all transport er basert på fossilt brensel da.

Men vi har nesten ikke begynt å bruke av naturgassreservene ennå.

[Jens Kr. Kirkebø]

Post by Espen Vestre

Post by Jens Kr. Kirkebø
Les litt på Peak Oil så ser du hvilke utfordringer vi står ovenfor
etterhvert. Det kan bli koselig her etterhvert, når vi er netto
importør av olje om et par tiår og oljeprisen har mangedoblet seg.
Kjedelig om all transport er basert på fossilt brensel da.

Men vi har nesten ikke begynt å bruke av naturgassreservene ennå.

Gass duger dårlig som flydrivstoff dessverre. Dog er det fint brensel
til kraftverk.

Dessuten er Norge straks over "toppen" som gassprodusent også.
Riktignok finnes det endel i USA og Canada, men de vil nok få god bruk
for den selv. Dessuten er transport av gass over lengre avstander
ganske dyrt og komplisert (ref. Snøhvit...). Strøm er enklere og
billigere å frakte.

[Espen Vestre]

Post by Jens Kr. Kirkebø
Gass duger dårlig som flydrivstoff dessverre.

Naturgass er en glimrende råvare for produksjon av både jetfuel til fly
og syntetisk diesel som gir ekstremt rene utslipp fra fly og
dieselbiler.

Post by Jens Kr. Kirkebø
Dessuten er Norge straks over "toppen" som gassprodusent også.

"Straks"?

Post by Jens Kr. Kirkebø
Dessuten er transport av gass over lengre avstander ganske dyrt og
komplisert (ref. Snøhvit...).

Nettopp i slike tilfelle er det smart å produsere diesel o.l. nær kilden.

[Jens Kr. Kirkebø]

Post by Espen Vestre

Post by Jens Kr. Kirkebø
Gass duger dårlig som flydrivstoff dessverre.

Naturgass er en glimrende råvare for produksjon av både jetfuel til fly
og syntetisk diesel som gir ekstremt rene utslipp fra fly og
dieselbiler.

Joda, jeg kjenner til GTL-metoden, men denne koster også endel energi,
noe som øker prisen. CTL er også et (ganske skittent) alternativ.

Post by Espen Vestre

Post by Jens Kr. Kirkebø
Dessuten er Norge straks over "toppen" som gassprodusent også.

"Straks"?

2-3 år, peak er beregnet til 2011 eller 2012.

[Espen Vestre]

Post by Jens Kr. Kirkebø

Post by Espen Vestre
"Straks"?

2-3 år, peak er beregnet til 2011 eller 2012.

Kilde?

Jeg fant denne kilden:
http://www.forskningsradet.no/servlet/Satellite?blobcol=urldata&blobheader=application%2Fpdf&blobheadername1=Content-Disposition%3A&blobheadervalue1=+attachment%3B+filename%3DGasscoOlaNestaasGassmaks.pdf&blobkey=id&blobtable=MungoBlobs&blobwhere=1243463935680&ssbinary=true

og siterer: "Basert på innmeldte behov til Gassco vil norsk
gassproduksjon nå en topp på 133 GSm3 i årene 2015 til 2019 for deretter
å avta om ikke nye funn bygges ut" "Innmeldingene til Gassco er
forventelig optimistriske med hensyn på oppstartstidspunkt, slik at et
nivå på 120 GSm3 kan være like realistisk"

[Jens Kr. Kirkebø]

Post by Espen Vestre

Post by Jens Kr. Kirkebø

Post by Espen Vestre
"Straks"?

2-3 år, peak er beregnet til 2011 eller 2012.

Kilde?
http://www.forskningsradet.no/servlet/Satellite?blobcol=urldata&blobheader=application%2Fpdf&blobheadername1=Content-Disposition%3A&blobheadervalue1=+attachment%3B+filename%3DGasscoOlaNestaasGassmaks.pdf&blobkey=id&blobtable=MungoBlobs&blobwhere=1243463935680&ssbinary=true
og siterer: "Basert på innmeldte behov til Gassco vil norsk
gassproduksjon nå en topp på 133 GSm3 i årene 2015 til 2019 for deretter
å avta om ikke nye funn bygges ut" "Innmeldingene til Gassco er
forventelig optimistriske med hensyn på oppstartstidspunkt, slik at et
nivå på 120 GSm3 kan være like realistisk"

Litt om gass her:

http://www.oljekrisa.no/norsk%20gassproduksjon%20sept%2009.htm

Det er mulig at gassproduksjonen kan opprettholdes på et platå fram
til 2017 eller 2018 men det blir omtrent samme produksjon som i 2012.
Jo lenger platået opprettholdes, jo brattere blir fallet siden.

[Dag-Erling Smørgrav]

Post by Jens Kr. Kirkebø

Post by Espen Vestre

Post by Jens Kr. Kirkebø
Dessuten er Norge straks over "toppen" som gassprodusent også.

"Straks"?

2-3 år, peak er beregnet til 2011 eller 2012.

Peak Oil har vært beregnet til "om to-tre år" i ca. 20 år nå. Nesten
like komisk som Jehovas Vitners spådommer om verdens undergang (som i
utgangspunktet skulle ha inntruffet i 1914).

DES

[Jens Kr. Kirkebø]

Post by Dag-Erling Smørgrav

Post by Jens Kr. Kirkebø

Post by Espen Vestre

Post by Jens Kr. Kirkebø
Dessuten er Norge straks over "toppen" som gassprodusent også.

"Straks"?

2-3 år, peak er beregnet til 2011 eller 2012.

Peak Oil har vært beregnet til "om to-tre år" i ca. 20 år nå. Nesten
like komisk som Jehovas Vitners spådommer om verdens undergang (som i
utgangspunktet skulle ha inntruffet i 1914).

Det ser nå ut som om Peak Oil inntraff i fjor.

http://energikrise.blogspot.com/

Sitat:
"De ferskeste dataene fra EIA på all energi i væskeform,
sannsynliggjør at 2008 ble året med Peak Oil. Uttømming og fallrater
tar ikke ferie, og selv om det globalt i en periode vil oppstå et
tilbudsoverskudd, så begynner det nå å bli vanskelig å se at den
globale oljeforsyningen en gang i fremtiden vil nå de samme høyder som
i perioden 2005 - 2008."

[Tobias Brox]

[Jens Kr. Kirkebø]

Post by Jens Kr. Kirkebø
Det ser nå ut som om Peak Oil inntraff i fjor.
http://energikrise.blogspot.com/
"De ferskeste dataene fra EIA på all energi i væskeform,
sannsynliggjør at 2008 ble året med Peak Oil."

Hm, jeg har hørt 2005 i en stund allerede ...

http://en.wikipedia.org/wiki/Predicting_the_timing_of_peak_oil#Peak_oil_production.E2.80.94has_it_happened_already.3F

Det er i allefall utvilsomt at oljeproduksjonen har vært ganske flat
fra 2005 til i dag. Om den kommer til å stige eller synke i årene
fremover ... ja, den som lever får se ... men personlig er jeg villig
til å satse penger på at oljeprisen bikker over USD 100 pr fat igjen
før 2010 er omme.

[Jens Kr. Kirkebø]

On Wed, 21 Oct 2009 14:57:42 +0000 (UTC), Tobias Brox

Post by Tobias Brox
[Jens Kr. Kirkebø]

Post by Jens Kr. Kirkebø
Det ser nå ut som om Peak Oil inntraff i fjor.
http://energikrise.blogspot.com/
"De ferskeste dataene fra EIA på all energi i væskeform,
sannsynliggjør at 2008 ble året med Peak Oil."

Hm, jeg har hørt 2005 i en stund allerede ...
http://en.wikipedia.org/wiki/Predicting_the_timing_of_peak_oil#Peak_oil_production.E2.80.94has_it_happened_already.3F

Det er såpass små forskjeller i tallene at det kommer an på hvordan
man regner mhp. hvilket år det blir. Forskjellen mellom 2005 og 2008
er som du skriver minimal.

Post by Tobias Brox
Det er i allefall utvilsomt at oljeproduksjonen har vært ganske flat
fra 2005 til i dag. Om den kommer til å stige eller synke i årene
fremover ... ja, den som lever får se ... men personlig er jeg villig
til å satse penger på at oljeprisen bikker over USD 100 pr fat igjen
før 2010 er omme.

Gi meg ok odds så satser jeg på 100 dollar fatet før 2009 er omme.
Ihvertfall med den farten det går nå. Gassprisen har også steget over
50% siden sommeren.

[Tobias Brox]

[Jens Kr. Kirkebø]

Post by Jens Kr. Kirkebø
Gi meg ok odds så satser jeg på 100 dollar fatet før 2009 er omme.

Det tror jeg ikke noe på ... men veldig usikker på hva slags odds et
slikt utfall fortjener. Jeg tør ikke gå lengre enn odds 3.0 med 500
kroners innsats. Tilbudet er gyldig i 24 timer. "oljeoptimistene" i
dette forumet burde kunne komme med et bedre tilbud ;-)

[Jo Stein]

Post by Jens Kr. Kirkebø

Post by Espen Vestre

Post by Jens Kr. Kirkebø
Les litt på Peak Oil så ser du hvilke utfordringer vi står
ovenfor etterhvert. Det kan bli koselig her etterhvert, når vi er
netto importør av olje om et par tiår og oljeprisen har
mangedoblet seg. Kjedelig om all transport er basert på fossilt
brensel da.

Men vi har nesten ikke begynt å bruke av naturgassreservene ennå.

Gass duger dårlig som flydrivstoff dessverre. Dog er det fint brensel
til kraftverk.
Dessuten er Norge straks over "toppen" som gassprodusent også.
Riktignok finnes det endel i USA og Canada, men de vil nok få god
bruk for den selv. Dessuten er transport av gass over lengre
avstander ganske dyrt og komplisert (ref. Snøhvit...). Strøm er
enklere og billigere å frakte.

Men der hvor man kan legge gassledninger, er disse mer effektive
(har mindre tap i %) enn strømledninger. Har ikke tall for dette nå,
men jeg er litt imponert over din evne til å finne riktige data om det
meste, så du finner det kanskje selv.

La meg få legge til at gass er farlig som drivstoff for kraftverk.
Dette utdraget fra en bokomtale forklarer hvorfor CO2 er farlig:
http://theenergycollective.com/TheEnergyCollective/37886
We will conclude by considering the awesome potential energy impacts
of gasoline on Earth. When it is burned, it yields about 2500
kilocalories of energy, but this is just the beginning. Its carbon is
released as CO2 to the atmosphere, trapping the Earth’s radiant energy
by absorbing infrared radiation. About three-quarters of the CO2 will go
away in a few centuries, but the rest will remain in the atmosphere for
thousands of years.

If we add up the total amount of energy trapped by the CO2 from the
gallon of gas over its atmospheric lifetime, we find that our gallon of
gasoline ultimately traps one hundred billion (100,000,000,000)
kilocalories of useless and unwanted greenhouse heat. The bad energy
from burning that gallon ultimately outweighs the good energy by a
factor of about 40 million.

The enormous world-altering potential of that gallon of gasoline has
taken the reins of Earth’s climate away from its natural stabilizing
feedback systems, and given them to us. May we use our newfound powers
wisely.

[Jens Kr. Kirkebø]

Post by Jo Stein
Men der hvor man kan legge gassledninger, er disse mer effektive
(har mindre tap i %) enn strømledninger. Har ikke tall for dette nå,
men jeg er litt imponert over din evne til å finne riktige data om det
meste, så du finner det kanskje selv.

Joda, det stemmer det. Naturgass tap ca. 1.25%/1000km, HVDC ca.
3%/1000km.

Men må man komprimere gassen og frakte den med skip øker tapene
dramatisk. Dessuten er gassrørledninger vesentlig dyrere å bygge og
vedlikeholde.

[Tore Wik]

Post by Jens Kr. Kirkebø
Forøvrig fikk teorien om kull som marginalkrafti Norge ennå et skudd
http://e24.no/makro-og-politikk/article3315038.ece
"Utslippene i EU er bestemt av mengden utslippstillatelser. Så lenge
denne er gitt, er utslippene bestemt, helt uavhengig av ny produksjon
av ren kraft. Ekstra produksjon av ren norsk kraft kan føre til at
kullkraftverk stenges. Men dette vil bare føre til at disse verkenes
utslippskvoter blir tilgjengelige for andre forurensere. Utslippene
blir de samme som før."
Så mer bruk av strøm her vil heller ikke føre til mer produksjon av
kullkraft siden mengden av utslipp er politisk bestemt.

Det er noe som skurrer for meg, når konklusjonen er at all ny produksjon
av fornybar energi skal føre til økt forbruk, mens fravær av ny kraft
skal føre til status quo. Kan det hende at det finnes professorer som
går seg bort i teorien og glemmer at det er mennesker det er snakk om?

[Jens Kr. Kirkebø]

Post by Tore Wik
Det er noe som skurrer for meg, når konklusjonen er at all ny produksjon
av fornybar energi skal føre til økt forbruk, mens fravær av ny kraft
skal føre til status quo. Kan det hende at det finnes professorer som
går seg bort i teorien og glemmer at det er mennesker det er snakk om?

Ja, dette er et komplekst felt der svært mange ting spiller inn. Enkle
konklusjoner a la "all marginalkraft i Norge er kullkraft" er det
derfor ikke belegg for på noen måte.

[Tore Wik]

Post by Jens Kr. Kirkebø

Post by Tore Wik
Det er noe som skurrer for meg, når konklusjonen er at all ny produksjon
av fornybar energi skal føre til økt forbruk, mens fravær av ny kraft
skal føre til status quo. Kan det hende at det finnes professorer som
går seg bort i teorien og glemmer at det er mennesker det er snakk om?

Ja, dette er et komplekst felt der svært mange ting spiller inn. Enkle
konklusjoner a la "all marginalkraft i Norge er kullkraft" er det
derfor ikke belegg for på noen måte.

Nei, det er sant, men det er et poeng som er nødvendig å spisse.
Alternativet er tross alt å la vannet renne forbi turbinene, man må være
temmelig tett i toppen for å klare å få det til å være fornuftig.

[Jens Kr. Kirkebø]

Post by Tore Wik
Nei, det er sant, men det er et poeng som er nødvendig å spisse.
Alternativet er tross alt å la vannet renne forbi turbinene, man må være
temmelig tett i toppen for å klare å få det til å være fornuftig.

Hvis det er sant det som er skrevet, at kraftproduksjon som slipper ut
CO2 er såpass strengt regulert at ingen økning kan skje uten at det
slipper ut mindre CO2 et annet sted, spiller det jo fint liten rolle
hvor mye strøm vi bruker.

Økt innenlands forbruk vil, gitt store nok overføringslinjer, føre til
økt europeisk etterspørsel etter strøm, noe som igjen fører til høyere
priser på strømmen. Dette vil igjen gjøre det mer lønnsomt å bygge ut
mer kraftproduksjon av typen som ikke slipper ut CO2 (vind, vann,
sol, atomkraft osv.).

I så fall faller jo hele argumentet om kull som marginalkraft. Ja, det
startes kanskje opp et kullkraftverk, men det bruker da opp
utslippstillatelser som gjør at tilsvarende mindre CO2 blir sluppet ut
et annet sted.

På en annen side flyttes da kanskje produksjon av noe til et område
utenfor kontroll mhp. utslippstillatelser, f.eks Kina. Som sagt,
komplekst.

[Tore Wik]

Post by Jens Kr. Kirkebø

Post by Tore Wik
Nei, det er sant, men det er et poeng som er nødvendig å spisse.
Alternativet er tross alt å la vannet renne forbi turbinene, man må være
temmelig tett i toppen for å klare å få det til å være fornuftig.

Hvis det er sant det som er skrevet, at kraftproduksjon som slipper ut
CO2 er såpass strengt regulert at ingen økning kan skje uten at det
slipper ut mindre CO2 et annet sted, spiller det jo fint liten rolle
hvor mye strøm vi bruker.
Økt innenlands forbruk vil, gitt store nok overføringslinjer, føre til
økt europeisk etterspørsel etter strøm, noe som igjen fører til høyere
priser på strømmen. Dette vil igjen gjøre det mer lønnsomt å bygge ut
mer kraftproduksjon av typen som ikke slipper ut CO2 (vind, vann,
sol, atomkraft osv.).
I så fall faller jo hele argumentet om kull som marginalkraft. Ja, det
startes kanskje opp et kullkraftverk, men det bruker da opp
utslippstillatelser som gjør at tilsvarende mindre CO2 blir sluppet ut
et annet sted.
På en annen side flyttes da kanskje produksjon av noe til et område
utenfor kontroll mhp. utslippstillatelser, f.eks Kina. Som sagt,
komplekst.

You said it, you. Verden er større enn Europa. F. eks. om ett kg
aluminium produsert i Norge gjør at det produseres ett kg aluminium
mindri Kina, hva skjer da med regnskapet ditt? Eller er det slik at ett
kg mer produsert i Norge automatisk fører til ett kg mer forbrukt? Jeg
har ærlig talt skikkelig problem med å skjønne sammenhengen. Om det er
som de sier kan det ikke være verre enn å fjerne kvotene, og dermed er
det slutt på kullkraftproduksjon, og forbruket synker tilsvarende. Eller
hva?

Eller for å si som svenskene gjorde "Vi stänger atomkraftvärken, det
finns ju el i stikken endå"

[Thomas Lundquist]

Post by Jens Kr. Kirkebø
Hvis det er sant det som er skrevet, at kraftproduksjon som slipper ut
CO2 er såpass strengt regulert at ingen økning kan skje uten at det
slipper ut mindre CO2 et annet sted, spiller det jo fint liten rolle
hvor mye strøm vi bruker.

Men det er jo ikke sånn.

Hadde det vært knapphet på CO2-kvoter slik at de 1) ble himla
dyre og 2) man kunne risikere å ikke kunne produsere, så ville
det nok kunne fungert slik.

Men isteden så har det blitt delt ut grassale mengder gratiskvoter
som på toppen av det hele kan *selges* (Slik tjener
ikke-produserende gasskraftverk her i landet penger.).

Hvis vi bruker så mye strøm vi vil så vil prisene gå opp,
når de et visst punkt vil det lønne seg å til og med kjøpe
CO2-kvoter og produsere kraft.

I tillegg har man metoder som du nevner, å flytte en del kraftbruk
til land som gir beng.



ez

[Jo Stein]

Tore Wik skrev:
...

Post by Tore Wik
Global oppvarming er forresten avblåst, issmeltingen i Antarktis er på
det laveste nivået på 30 år (som er den tiden satelittmålingene har
pågått). Issmelting på polene er jo det som stadig holdes fram som
worst-case-scenario for global oppvarming, så når isen ikke smelter må
http://www.agu.org/pubs/crossref/2009/2009GL039186.shtml

Fytterakkern for en tulling.
http://www.youtube.com/profile?user=greenman3610#p/u/0/khikoh3sJg8

[Tore Wik]

Post by Jo Stein

Post by Tore Wik
Global oppvarming er forresten avblåst, issmeltingen i Antarktis er på
det laveste nivået på 30 år (som er den tiden satelittmålingene har
pågått). Issmelting på polene er jo det som stadig holdes fram som
worst-case-scenario for global oppvarming, så når isen ikke smelter må
http://www.agu.org/pubs/crossref/2009/2009GL039186.shtml

Fytterakkern for en tulling.
http://www.youtube.com/profile?user=greenman3610#p/u/0/khikoh3sJg8

Don't shoot the messenger. Dette er data registrert av satelitter, og
ble referert i Dagsnytt i NRK sist uke. Selvsagt klarer du å få det til
å være bare noe en tulling har funnet på, da har vi full klarhet i hvem
du er for en.

[Tobias Brox]

[Jo Stein]

Post by Jo Stein
Fordelen med tog er dette at energien kan tilføres via sporet.

Nei, energien kan ikke tilføres bare gjennom sporet - det må en
overkabel eller tredje skinne til. Men ja, muligheten for
elektrifisering kan nok regnes som en av fordelene med jernbane.

Post by Jo Stein
Bil må frakte med seg all energi som bensin/diesel eller
lagret i et batteri. Toget har derfor ikke noe problem med
rekkevidden. Og så kan det ha større fart.

Bensin og diesel har veldig høy energitetthet, og det er et
signifikant energitap i overkabelen. Jeg tror faktisk det er mer
energieffektivt å transportere bensin/diesel langs landeveien enn i
strømkabler ... men, i et fremtidsscenario hvor oljeprisen igjen
ligger på godt over 100 euro fatet uten at strømprisene har vokst like
ille, er det nok god verdi i å ha transportmuligheter basert på kabel.

[Jens Kr. Kirkebø]

Post by Thomas Lundquist
Der det allrede er tog og vei burde tog vinne på det meste men
nå snakker vi om lyntog mellom storbyene og det er noe helt annet.
Det som overrasker meg der er at det visstnok ikke er meningen å
frakte gods på disse linjene. Da er jo halve poenget borte.

Nei, hvorfor det ? Godset skal jo gå på gamlelinja, som får mye høyere
kapasitet når mange av eller alle persontogene forsvinner. Mye av
poenget er å separere trege og raske tog, når man blander de synker
kapasiteten dramatisk.

[Thomas Lundquist]

Post by Jens Kr. Kirkebø
Nei, hvorfor det ? Godset skal jo gå på gamlelinja, som får mye høyere
kapasitet når mange av eller alle persontogene forsvinner. Mye av
poenget er å separere trege og raske tog, når man blander de synker
kapasiteten dramatisk.

Hvorfor skal man frakte godset så sakte?

Og er det lønnsomt/no vits å opprettholde alle paralelle
gamle-linjer?



ez

[Jens Kr. Kirkebø]

Post by Thomas Lundquist

Post by Jens Kr. Kirkebø
Nei, hvorfor det ? Godset skal jo gå på gamlelinja, som får mye høyere
kapasitet når mange av eller alle persontogene forsvinner. Mye av
poenget er å separere trege og raske tog, når man blander de synker
kapasiteten dramatisk.

Hvorfor skal man frakte godset så sakte?

Maks hastighet for godstog i Norge er 100km/t. Høyere hastighet ville
krevt helt nye godsvogner med en helt annen og mer komplisert
teknologi samt godkjenning av tilsynet. Og vognene ville ikke kunne
gått til utlandet.

Dessuten er det problematisk å frakte semihengere med presenningstrekk
i høye hastigheter.

Ingen av godsoperatørene har vist interesse for økt hastighet. Kan de
kjøre jevnt i 90km/t hele veien uten for mange stopp er de fornøyd.

Post by Thomas Lundquist
Og er det lønnsomt/no vits å opprettholde alle paralelle
gamle-linjer?

Stort sett ja. Det blir svært mye dyrere å tillate godstog på
høyhastighetsbaner da de sliter mye mer på banelegemet pga. høyere
akseltrykk. Jo høyere hastighet som tillates på banen, jo mindre blir
avvikene som aksepteres, noe som fører til mye høyere
vedlikeholdsutgifter. I tillegg blir kapasiteten MYE lavere når
persontog i 300km/t og godstog i 100km/t blandes på samme bane.

Det tillates ikke godstrafikk på noen av 300km/t-banene på
kontinentet.

Dessuten vil det nok fortsatt være marked for persontrafikk på
gamlebanen. En ny bane til Bergen kan godt tenkes å gå utenom Myrdal,
Finse og Voss. Her er det fortsatt grunnlag for mye trafikk, bl.a
mating til Flåmsbana.

Det samme gjelder f.eks til Kristiansand, høyhastighetstog er ventet å
bruke en oppgradert Vestfoldbane til Porsgrunn og ny bane derfra.
Legger man ned gamlebanen fra Hokksund blir Kongsberg uten togtilbud.
Ditto for Lillehammer og Dombås om ny høyhastighetsbane til Trondheim
bygges gjennom Østerdalen som først foreslått.

[Jo Stein]

Post by Karhu
Kjos sier at det nye flyet på en tur fra Oslo til Bergen krever bare
10 liter fuel per passasjer. – Du skal putte ganske mange passasjerer
inn i Toyota Prius-er for å konkurrere med oss på drivstoff.
http://www.tu.no/motor/article224058.ece

Man kan ikke stole på slike folk.
Han har gitt et av sine fly navn etter Thor Heyerdahl, og produserer
brosjyrer hvor det hevdes at Heyerdahl beviste at Polynesia ble befolket
ved emigrasjon fra Sydamerika.
Genforskning viser at den emigrasjonen kom fra Asia.

– Apropos høyhastighetstog, det er kanskje ikke overraskende at du er
ivrig motstander av det?

– Jeg mener helt ærlig at det er galskap fordi det er så lite å spare
på det. Utslippene fra fly vil ligge lavere enn på tog selv om vi
ikke tar i bruk biofuel, sier Kjost.

Vi er sluttet med kullfyrte tog. Tog som bruker vannkraft eller atomkraft
slipper ikke ut CO2. Fly kan ikke drives med vannkraft,
men kanskje med atomkraft:
http://www.inference.phy.cam.ac.uk/withouthotair/c5/page_35.shtml
Is flying extra-bad for climate change in some way?

Yes, that’s the experts’ view, though uncertainty remains about this
topic [3fbufz]. Flying creates other greenhouse gases in addition to CO2,
such as water and ozone, and indirect greenhouse gases, such as nitrous
oxides. If you want to estimate your carbon footprint in tons of CO2-
equivalent, then you should take the actual CO2 emissions of your flights
and bump them up two- or three-fold. This book’s diagrams don’t include
that multiplier because here we are focusing on our energy balance sheet.

The best thing we can do with environmentalists is shoot them.
Michael O’Leary, CEO of Ryanair [3asmgy]

[Tore Wik]

Post by Jo Stein

Post by Karhu
Kjos sier at det nye flyet på en tur fra Oslo til Bergen krever bare
10 liter fuel per passasjer. – Du skal putte ganske mange passasjerer
inn i Toyota Prius-er for å konkurrere med oss på drivstoff.
http://www.tu.no/motor/article224058.ece

Man kan ikke stole på slike folk.
Han har gitt et av sine fly navn etter Thor Heyerdahl, og produserer
brosjyrer hvor det hevdes at Heyerdahl beviste at Polynesia ble befolket
ved emigrasjon fra Sydamerika.
Genforskning viser at den emigrasjonen kom fra Asia.
– Apropos høyhastighetstog, det er kanskje ikke overraskende at du er
ivrig motstander av det?
– Jeg mener helt ærlig at det er galskap fordi det er så lite å spare
på det. Utslippene fra fly vil ligge lavere enn på tog selv om vi
ikke tar i bruk biofuel, sier Kjost.
Vi er sluttet med kullfyrte tog. Tog som bruker vannkraft eller atomkraft
slipper ikke ut CO2.

Togene går med kullkraft. Det er kullkraftverkene som fyrer mindre kull
om man slutter med tog. Man slipper ikke vann forbi turbinene om et tog
innstilles. Dette har vi vært gjennom før, nå må du slutte med dette
sprøytet ditt.

[Jo Stein]

Tore Wik skrev:
...

Post by Tore Wik

Post by Jo Stein
Vi er sluttet med kullfyrte tog. Tog som bruker vannkraft eller atomkraft
slipper ikke ut CO2.

Togene går med kullkraft. Det er kullkraftverkene som fyrer mindre kull
om man slutter med tog. Man slipper ikke vann forbi turbinene om et tog
innstilles. Dette har vi vært gjennom før, nå må du slutte med dette
sprøytet ditt.

Kan ikke huske å ha diskutert noe så tåpelig med deg, men jeg husker
at du ble satt grundig på plass da du diskuterte dette med en annen
akademiker.

[Tore Wik]

Post by Jo Stein

Post by Tore Wik

Post by Jo Stein
Vi er sluttet med kullfyrte tog. Tog som bruker vannkraft eller atomkraft
slipper ikke ut CO2.

Togene går med kullkraft. Det er kullkraftverkene som fyrer mindre
kull om man slutter med tog. Man slipper ikke vann forbi turbinene om
et tog innstilles. Dette har vi vært gjennom før, nå må du slutte med
dette sprøytet ditt.

Kan ikke huske å ha diskutert noe så tåpelig med deg, men jeg husker
at du ble satt grundig på plass da du diskuterte dette med en annen
akademiker.

Javel. Det kalles selektiv hukommelse. Det jeg kan huske er at han ikke
hadde argumenter for sin konklusjon, og at da han fikk vite hvordan det
faktisk henger sammen ble han borte.

Du må gjerne komme med argumenter mot mine i stedet for å angripe meg.

[Tobias Brox]

[Jo Stein]

Post by Jo Stein
Fly kan ikke drives med vannkraft,
men kanskje med atomkraft

Glem det ... vi kommer nok hverken til å se passasjerfly med fisjon-
eller fusjonsreaktor ombord i løpet av de neste femti årene, minst.

USA eksperimenterte litt med atomdrevne fly på femtitallet. Det var
ikke mye sikkerhet ombord i de flyene - reaktorene var stort sett
åpne, det var en blyskjerm mellom reaktor og cockpit for å beskytte
pilotene mot stråling. Selv etter datidens standarder og datidens
"fisjonsromantisering" fant man at det var alt for risikabelt og lite
hensiktsmessig, så prosjektet ble skrinlagt.

Man har sant nok hatt noe utvikling innenfor reaktordesign og
flydesign siden femtitallet ... jeg kan ikke si at jeg har full
oversikt, men jeg har et inntrykk av at utviklingen i flydesign ikke
akkurat har vært revolusjonerende i løpet av de siste femti år (USAF
har svjv ingen planer om å fase ut hverken B52 eller C130 med det
første), og hva reaktorer angår har vel fokuset på sikkerhet vært med
på å øke vekten av komplette reaktorer, snarere enn å redusere dem i
løpet av de neste femti årene. Det kan jo tenkes at vi kommer til å
se en revolusjon her i løpet av de neste femti årene ... men alt i
alt, jeg har ikke noe særlig tro på at vi får se atomdrevne
passasjerfly på minst femti år.

Nå må det sies at enkelte sattelitter er utstyrt med "atomkraft", men
her snakker vi om enkle termoelementer som bare gir nok effekt til å holde
litt elektronikk og en radiosender i live.

[Jo Stein]

Tobias Brox skrev:
...

Post by Tobias Brox
Man har sant nok hatt noe utvikling innenfor reaktordesign og
flydesign siden femtitallet ... jeg kan ikke si at jeg har full
oversikt, men jeg har et inntrykk av at utviklingen i flydesign ikke
akkurat har vært revolusjonerende i løpet av de siste femti år (USAF
har svjv ingen planer om å fase ut hverken B52 eller C130 med det
første), og hva reaktorer angår har vel fokuset på sikkerhet vært med
på å øke vekten av komplette reaktorer, snarere enn å redusere dem i
løpet av de neste femti årene. Det kan jo tenkes at vi kommer til å
se en revolusjon her i løpet av de neste femti årene ... men alt i
alt, jeg har ikke noe særlig tro på at vi får se atomdrevne
passasjerfly på minst femti år.

Wikipedia viser at Ford har hatt planer om en bil drevet med atomkraft:
http://en.wikipedia.org/wiki/Nuclear_propulsion
http://en.wikipedia.org/wiki/Ford_Nucleon

Jeg kan ikke mye om dette selv, men atomubåter har jo vært en suksess
på grunn av at de løste et utslipp-problem og har drivstoff for å reise
langt. Der har man også løst problemet med radioaktiv stråling.

I sammenligning med ubåter har fly et vektproblem, men det kan kanskje
løses ved å bygge stort eller bruke nanoteknologi. Jeg melder meg gjerne
som passasjer som tester ut slike fly, men jeg vet ikke hva som kan gjøres
for å kurere almuens enorme radiofobi.

Den kommende miljøkrise og energikrise vil tvinge oss til å tenke nytt om
det meste, og kanskje kan en kombinasjon av HSS 1500 Stena Explorer
og en lett versjon av en motor fra en atomubåt være en god kombinasjon
for passasjertransport mellom kontinenter:
http://en.wikipedia.org/wiki/High-speed_Sea_Service
Etter hvert som folk blir vant til slik transport, kan man tenke seg at
dette utvikles til et luftfartøy.

[Tobias Brox]

[Jo Stein]

Post by Jo Stein
http://en.wikipedia.org/wiki/Nuclear_propulsion
http://en.wikipedia.org/wiki/Ford_Nucleon

"The car was never built and never went into production, but it
remains an icon of the Atomic Age of the 1950s, when concerns and
dangers such as radiation poisoning, nuclear waste and the possibility
of nuclear meltdown were not completely understood or acknowledged.
(...) It would be hard, if not impossible, to build a vehicle in the
size of a standard car with a reactor as a feasible propulsion system.
Reactors emit neutrons, which require very thick absorption plates to
prevent leaks. It is also not possible to build a reactor under a
certain size, and certainly not the size of an automobile engine."

Ellers fant jeg http://en.wikipedia.org/wiki/Nuclear_aircraft ...
imponerende, så både amerikanerene og russerene har hatt atomreaktorer
oppe i lufta. Disse har imidlertid hatt minimalt med skjerming.

Post by Jo Stein
Den kommende miljøkrise og energikrise vil tvinge oss til å tenke nytt om
det meste,

Sant nok. Atomdrevne fly er en teoretisk mulighet, men jeg er villig
til å gi gode odds på at vi ikke får se atomdrevne passasjerfly i
vanlig rutetrafikk innen de neste førti årene. :)

[Clas Mehus]

On Sun, 11 Oct 2009 13:33:05 +0000 (UTC), Tobias Brox

Post by Tobias Brox
"The car was never built and never went into production, but it
remains an icon of the Atomic Age of the 1950s, when concerns and
dangers such as radiation poisoning, nuclear waste and the possibility
of nuclear meltdown were not completely understood or acknowledged.
(...) It would be hard, if not impossible, to build a vehicle in the
size of a standard car with a reactor as a feasible propulsion system.
Reactors emit neutrons, which require very thick absorption plates to
prevent leaks. It is also not possible to build a reactor under a
certain size, and certainly not the size of an automobile engine."

Prøvespregninger var jo turistattraksjoner på den tiden...

[Espen Vestre]

Post by Tobias Brox
Glem det ... vi kommer nok hverken til å se passasjerfly med fisjon-
eller fusjonsreaktor ombord i løpet av de neste femti årene, minst.

Det hadde da også vært utrolig unødvendig. Selv når oljen tar slutt, kan
vi fortsette å fyre flyene med syntetisk drivstoff laget fra kull eller
alger.